jueves, 21 de mayo de 2009
martes, 5 de mayo de 2009
Capital de trabajo
La definición más básica de capital de trabajo lo considera como aquellos recursos que requiere la empresa para poder operar. En este sentido el capital de trabajo es lo que comúnmente conocemos activo corriente. (Efectivo, inversiones a corto plazo, cartera e inventarios).
La empresa para poder operar, requiere de recursos para cubrir necesidades de insumos, materia prima, mano de obra, reposición de activos fijos, etc. Estos recursos deben estar disponibles a corto plazo para cubrir las necesidades de la empresa a tiempo.Para determinar el capital de trabajo de una forma mas objetiva, se debe restar de los Activos corrientes, los pasivos corrientes. De esta forma obtenemos lo que se llama el capital de trabajo neto contable. Esto supone determinar con cuantos recursos cuenta la empresa para operar si se pagan todos los pasivos a corto plazo.La formula para determinar el capital de trabajo neto contable, tiene gran relación con una de las razones de liquidez llamada razón corriente, la cual se determina dividiendo el activo corriente entre el pasivo corriente, y se busca que la relación como mínimo sea de 1:1, puesto que significa que por cada peso que tiene la empresa debe un peso.
Una razón corriente de 1:1 significa un capital de trabajo = 0, lo que nos indica que la razón corriente siempre debe ser superior a 1. Claro esta que si es igual a 1 o inferior a 1 no significa que la empresa no pueda operar, de hecho hay muchas empresas que operan con un capital de trabajo de 0 e inclusive inferior. El hecho de tener un capital de trabajo 0 no significa que no tenga recursos, solo significa que sus pasivos corrientes son superiores a sus activos corrientes, y es posible que sus activos corrientes sean suficientes para operar, lo que sucede es que, al ser los pasivos corrientes iguales o superiores al los activos corrientes, se corre un alto riesgo de sufrir de iliquidez, en la medida en que las exigencias de los pasivos corrientes no alcancen a ser cubiertas por los activos corrientes, o por el flujo de caja generado por los activos corrientes.Ante tal situación, en la que le flujo de caja generado por los activos corrientes no pueda cubrir las obligaciones a corto plazo y para cubrir las necesidades de capital de trabajo, se requiere financiar esta iliquidez, lo que se puede hacer mediante capitalización por los socios o mediante adquisición de nuevos pasivos, solución no muy adecuada puesto que acentuaría la causa del problema y se convertiría en una especie de circulo vicioso.El capital de trabajo y el flujo de caja.El capital de trabajo tiene relación directa con la capacidad de la empresa de genera flujo de caja. El flujo de caja o efectivo, que la empresa genere será el que se encargue de mantener o de incrementar el capital de trabajo.La capacidad que tenga la empresa de generar efectivo con una menor inversión o u una menor utilización de activos, tiene gran efecto en el capital de trabajo.
Es el flujo de caja generado por la empresa el que genera los recursos para operar la empresa, para reponer los activos, para pagar la deuda y para distribuir utilidades a los socios.Una eficiente generación de recursos garantiza la solvencia de la empresa para poder asumir los compromisos actuales y proyectar futuras inversiones sin necesidad de recurrir a financiamiento de los socios o de terceros. El flujo de caja de la empresa debe ser suficiente par mantener el capital de trabajo, para reponer activos, para atender las costos de los pasivos, y lo más importante; para distribuir utilidades a los socios de la empresa. (Vea: Flujo de caja libre)Capital de trabajo neto operativo.El capital de trabajo neto operativo comprende un concepto mucho mas profundo que el concepto contable de capital de trabajo, y en este se considera única y exclusivamente los activos que directamente intervienen en la generación de recursos, menos las cuentas por pagar. Para esto se excluyen las partidas de efectivo e inversiones a corto plazo.En primer lugar, se supone que el efectivo en una empresa debe ser lo menos posible, debe aproximarse a cero, ya que el efectivo no genera rentabilidad alguna. Tener grandes sumas de disponible es un error financiero. Una empresa no se puede dar el lujo de tener una cantidad considerable de efectivo ocioso cuando puede invertirlo en un activo que genere alguna rentabilidad como los inventarios, activos fijos, o el pago de los pasivos que por su naturaleza siempre generan altos costos financieros.El capital de trabajo neto operativo, es la suma de Inventarios y cartera, menos las cuentas por pagar.Básicamente, la empresa gira en torno a estos tres elementos. La empresa compra a crédito los inventarios, eso genera cuentas por pagar. Luego esos Inventarios los vende a crédito, lo cual genera la cartera.La administración eficaz y eficiente de estos tres elementos, es lo que asegura un comportamiento seguro del capital de trabajo.La empresa debe tener políticas claras para cada uno de estos elementos. Respecto a los inventarios, estos deben ser solo los necesarios para asegurar una producción continua, pero no demasiados porque significaría inmovilizar una cantidad de recursos representados en Inventarios almacenados a la espera de ser realizados. (Vea Producción justo a tiempo).Respecto a la cartera, y entendiendo que esta representa buena parte de los recursos de la empresa en manos de clientes, debe tener políticas optimas de gestión y cobro, y en cuanto al plazo que se da a los clientes, este debe estar acorde con las necesidades financieras y los costos financieros que pueda tener la empresa por tener recursos sobre los cuales no puede disponer y que no están generando rentabilidad alguna, a no ser que se adopte una política de financiación que ofrezca un rendimiento superior al costo financiero que generarían esos mismos recursos.En cuanto a la política de cuentas por pagar, por su costo financiero, debe ser muy sana. Caso contrario que se debe dar en la cartera, en las cuentas por pagar, entre mas plazo se consiga para pagar las obligaciones, mucho mejor. Igual con los costos financieros, entre menor sea la financiación mas positivo para las finanzas de la empresa. La financiación y los plazos son básicamente los principales elementos que se deben tener en cuenta en el manejo de las cuentas por pagar.Debe haber concordancia entre las políticas de cartera y cuentas por pagar. No es recomendable por ejemplo, que las cuentas por pagar se pacten a 60 días y la cartera a 90 días. Esto generaría un desequilibrio en el capital de trabajo de 30 días. La empresa tendría que financiar con capital de trabajo extra esos 30 días. Igual sucede con la financiación. Si el proveedor cobra un 1% de financiación y al cliente solo se le cobra un 0.5% o no se le cobra, se presenta un desfase entre lo pagado con lo ganado, lo cual tendría que ser compensado con recursos extras de la empresa.Cualquier política que afecte el capital de trabajo, conlleva a que ese capital afectado debe financiarse o reponerse, lo que solo se posible hacerlo de tres forma; ser generado por la misma empresa; financiado por los socios o financiado por terceros.Lo ideal es que la empresa este en condiciones de generar los suficientes recursos para cubrir todos estos eventos relacionados con el mantenimiento y crecimiento del trabajo. Pero se debe tener presente que muchas veces, con solo administrar eficazmente los elementos que intervienen en el capital de trabajo es suficiente.
A manera de ejemplo, una forma de aumentar el Flujo de caja libre puede ser simplemente administrando mejor los costos de producción, o implementando una política de gestión de cartera mas eficiente. Esto puede ser suficiente para conservar el capital de trabajo sin necesidad de recurrir a mayores inversiones las que requieren financiación de terceros o mayores aportes de los socios.Como se puede observar, el concepto de capital de trabajo es mucho más que un conjunto de recursos a disposición de la empresa; es además, la manera como se debe administrar ese conjunto de recursos y elementos participantes en la generación del capital e trabajo.
La empresa para poder operar, requiere de recursos para cubrir necesidades de insumos, materia prima, mano de obra, reposición de activos fijos, etc. Estos recursos deben estar disponibles a corto plazo para cubrir las necesidades de la empresa a tiempo.Para determinar el capital de trabajo de una forma mas objetiva, se debe restar de los Activos corrientes, los pasivos corrientes. De esta forma obtenemos lo que se llama el capital de trabajo neto contable. Esto supone determinar con cuantos recursos cuenta la empresa para operar si se pagan todos los pasivos a corto plazo.La formula para determinar el capital de trabajo neto contable, tiene gran relación con una de las razones de liquidez llamada razón corriente, la cual se determina dividiendo el activo corriente entre el pasivo corriente, y se busca que la relación como mínimo sea de 1:1, puesto que significa que por cada peso que tiene la empresa debe un peso.
Una razón corriente de 1:1 significa un capital de trabajo = 0, lo que nos indica que la razón corriente siempre debe ser superior a 1. Claro esta que si es igual a 1 o inferior a 1 no significa que la empresa no pueda operar, de hecho hay muchas empresas que operan con un capital de trabajo de 0 e inclusive inferior. El hecho de tener un capital de trabajo 0 no significa que no tenga recursos, solo significa que sus pasivos corrientes son superiores a sus activos corrientes, y es posible que sus activos corrientes sean suficientes para operar, lo que sucede es que, al ser los pasivos corrientes iguales o superiores al los activos corrientes, se corre un alto riesgo de sufrir de iliquidez, en la medida en que las exigencias de los pasivos corrientes no alcancen a ser cubiertas por los activos corrientes, o por el flujo de caja generado por los activos corrientes.Ante tal situación, en la que le flujo de caja generado por los activos corrientes no pueda cubrir las obligaciones a corto plazo y para cubrir las necesidades de capital de trabajo, se requiere financiar esta iliquidez, lo que se puede hacer mediante capitalización por los socios o mediante adquisición de nuevos pasivos, solución no muy adecuada puesto que acentuaría la causa del problema y se convertiría en una especie de circulo vicioso.El capital de trabajo y el flujo de caja.El capital de trabajo tiene relación directa con la capacidad de la empresa de genera flujo de caja. El flujo de caja o efectivo, que la empresa genere será el que se encargue de mantener o de incrementar el capital de trabajo.La capacidad que tenga la empresa de generar efectivo con una menor inversión o u una menor utilización de activos, tiene gran efecto en el capital de trabajo.
Es el flujo de caja generado por la empresa el que genera los recursos para operar la empresa, para reponer los activos, para pagar la deuda y para distribuir utilidades a los socios.Una eficiente generación de recursos garantiza la solvencia de la empresa para poder asumir los compromisos actuales y proyectar futuras inversiones sin necesidad de recurrir a financiamiento de los socios o de terceros. El flujo de caja de la empresa debe ser suficiente par mantener el capital de trabajo, para reponer activos, para atender las costos de los pasivos, y lo más importante; para distribuir utilidades a los socios de la empresa. (Vea: Flujo de caja libre)Capital de trabajo neto operativo.El capital de trabajo neto operativo comprende un concepto mucho mas profundo que el concepto contable de capital de trabajo, y en este se considera única y exclusivamente los activos que directamente intervienen en la generación de recursos, menos las cuentas por pagar. Para esto se excluyen las partidas de efectivo e inversiones a corto plazo.En primer lugar, se supone que el efectivo en una empresa debe ser lo menos posible, debe aproximarse a cero, ya que el efectivo no genera rentabilidad alguna. Tener grandes sumas de disponible es un error financiero. Una empresa no se puede dar el lujo de tener una cantidad considerable de efectivo ocioso cuando puede invertirlo en un activo que genere alguna rentabilidad como los inventarios, activos fijos, o el pago de los pasivos que por su naturaleza siempre generan altos costos financieros.El capital de trabajo neto operativo, es la suma de Inventarios y cartera, menos las cuentas por pagar.Básicamente, la empresa gira en torno a estos tres elementos. La empresa compra a crédito los inventarios, eso genera cuentas por pagar. Luego esos Inventarios los vende a crédito, lo cual genera la cartera.La administración eficaz y eficiente de estos tres elementos, es lo que asegura un comportamiento seguro del capital de trabajo.La empresa debe tener políticas claras para cada uno de estos elementos. Respecto a los inventarios, estos deben ser solo los necesarios para asegurar una producción continua, pero no demasiados porque significaría inmovilizar una cantidad de recursos representados en Inventarios almacenados a la espera de ser realizados. (Vea Producción justo a tiempo).Respecto a la cartera, y entendiendo que esta representa buena parte de los recursos de la empresa en manos de clientes, debe tener políticas optimas de gestión y cobro, y en cuanto al plazo que se da a los clientes, este debe estar acorde con las necesidades financieras y los costos financieros que pueda tener la empresa por tener recursos sobre los cuales no puede disponer y que no están generando rentabilidad alguna, a no ser que se adopte una política de financiación que ofrezca un rendimiento superior al costo financiero que generarían esos mismos recursos.En cuanto a la política de cuentas por pagar, por su costo financiero, debe ser muy sana. Caso contrario que se debe dar en la cartera, en las cuentas por pagar, entre mas plazo se consiga para pagar las obligaciones, mucho mejor. Igual con los costos financieros, entre menor sea la financiación mas positivo para las finanzas de la empresa. La financiación y los plazos son básicamente los principales elementos que se deben tener en cuenta en el manejo de las cuentas por pagar.Debe haber concordancia entre las políticas de cartera y cuentas por pagar. No es recomendable por ejemplo, que las cuentas por pagar se pacten a 60 días y la cartera a 90 días. Esto generaría un desequilibrio en el capital de trabajo de 30 días. La empresa tendría que financiar con capital de trabajo extra esos 30 días. Igual sucede con la financiación. Si el proveedor cobra un 1% de financiación y al cliente solo se le cobra un 0.5% o no se le cobra, se presenta un desfase entre lo pagado con lo ganado, lo cual tendría que ser compensado con recursos extras de la empresa.Cualquier política que afecte el capital de trabajo, conlleva a que ese capital afectado debe financiarse o reponerse, lo que solo se posible hacerlo de tres forma; ser generado por la misma empresa; financiado por los socios o financiado por terceros.Lo ideal es que la empresa este en condiciones de generar los suficientes recursos para cubrir todos estos eventos relacionados con el mantenimiento y crecimiento del trabajo. Pero se debe tener presente que muchas veces, con solo administrar eficazmente los elementos que intervienen en el capital de trabajo es suficiente.
A manera de ejemplo, una forma de aumentar el Flujo de caja libre puede ser simplemente administrando mejor los costos de producción, o implementando una política de gestión de cartera mas eficiente. Esto puede ser suficiente para conservar el capital de trabajo sin necesidad de recurrir a mayores inversiones las que requieren financiación de terceros o mayores aportes de los socios.Como se puede observar, el concepto de capital de trabajo es mucho más que un conjunto de recursos a disposición de la empresa; es además, la manera como se debe administrar ese conjunto de recursos y elementos participantes en la generación del capital e trabajo.
Indice de valor actual neto (IVAN):
El índice de valor actual neto permite seleccionar proyectos bajo condiciones de racionamiento de capital, es decir, cuando no hay recursos suficientes para implementarlos todos. En este caso los criterios del VAN y la TIR no son suficientes. Se supone que la empresa busca maximizar la rentabilidad de los recursos restringidos con que cuenta. El criterio permite medir cuánto VAN aporta cada peso invertido individualmente en cada proyecto. Luego, se jerarquiza de mayor a menor IVAN para seleccionar los proyectos en los cuales se invertirá.
domingo, 26 de abril de 2009
Formatos oficiales del "SENA"
FORMATO SEGUIMIENTO ETAPA PRODUCTIVA
FORMATO PLAN DE MEJORAMIENTO
FORMATO AUTODIAGNOSTICO
FORMATO PRESENTACION DE PROYECTO
FORMATO PLAN DE MEJORAMIENTO
FORMATO AUTODIAGNOSTICO
FORMATO PRESENTACION DE PROYECTO
miércoles, 18 de marzo de 2009
miércoles, 11 de marzo de 2009
TIPOS DE CARRETERA y CATEGORIAS DE PEAJES
CARRETERA PRIMARIA:
Comunica los principales centros del pais o centros de desarrollo economico.
CARRETERA SECUNDARIA:
Son las que conectan los departementos con las carreteras primarias.
CARRETERA TERCIARIA:
Comunica municipios veredas, trochas o carretera destapada.
CATEGORIAS DE PEAJES
a= Verde : cobertura hasta 40 kmt
b= Azul= cobertura hasta 80 kmt
c= Rojo= cobertura mas de 80 kmt
Comunica los principales centros del pais o centros de desarrollo economico.
CARRETERA SECUNDARIA:
Son las que conectan los departementos con las carreteras primarias.
CARRETERA TERCIARIA:
Comunica municipios veredas, trochas o carretera destapada.
CATEGORIAS DE PEAJES
a= Verde : cobertura hasta 40 kmt
b= Azul= cobertura hasta 80 kmt
c= Rojo= cobertura mas de 80 kmt
Carga compensada
La carga compensada es la manera por el cual al comparar los precios de flete del un punto de origen al punto de destino, siempre sera mas economico el precio entre una ciudad grande a una pequeña, debido a que la primera posee por lo tanto un alto grado de desarrollo comercial que el otro.
Ej:El costo de flete de ibague es 62.907 a buenaventura y de buenaventura a ibague es de 75.745.
Ej:El costo de flete de ibague es 62.907 a buenaventura y de buenaventura a ibague es de 75.745.
martes, 10 de marzo de 2009
CARACTERISTICAS DEL TRANSPORTE INTERNACIONAL DE MERCANCIAS
TRANSPORTE AEREO:
Norma de Aplicación
Convenio de Varsovia 1929.Modificado por 4 Protocolos posteriores.
Documento
AWB - Air Waybill (Guía Aérea)
Emisor del Documento (Contrato de Transporte)
Compañía Aérea ó Agente IATA ( OACI )
Organizador del Transporte y Recargos
a).Transitario(Agente IATA)
b).Tasa ALAICO
c).Recargos FS y SF
d).Due Agent / Due Carrier
Clase de Documento
a).No es un Título Valor
b).No Negociable
Número de Copias
a).Original 1:Transportador b).Original 2:Consignatario c).Original 3:Embarcador
Fletes
a). Tarifa Mínima
b).Tarifa Normal(aplica para carga hasta por 45K.)
c).Base de Aplicación:
-Peso
-Volúmen
d).Relación Peso/Volúmen de 1 a 6
Periodo de Ejecución Contractual
Desde Aeropuerto designado en el AWB Hasta Aeropuerto designado en el AWB
Periodo de Prescripción Legal
2 años
Modo de Transporte Apropiado según INCOTERM Negociado
a). EXW b). FCA
c). CIP
d). CPT
TRANSPORTE MARITIMO
Norma de Aplicación
a).Convenio de Bruselas 1924.Protocolo de Visby 1968 y Protocolo de Bruselas 1979. b).Reglas de Hamburgo de 1978.
Documento
B/L Bill of Lading (Manifiesto de Carga)
Emisor del Documento (Contrato de Transporte)
Consignatario del Buque ó Transitario
Organizador del Transporte y Recargos
a).Transitario(Agente IMO).Consignatario del Buque. b).Tasa ASONAV c).Recargos CAF, BAF y THC
Clase de Documento
a).Título Valor b).Negociable c).En casos excepcionales puede no ser un título valor
Número de Copias
a).Original 1:Embarcador b).Original 2:Consignatario c).Original 3:Enviado con la Carga
Fletes
a).Liner Terms b).FIO:Free In and Out c).FIOST: Free In and Out Sotwed an Timmed d).FI: Free In e).FO: Free Out f).Relación Peso/Volúmen de 1a 1
Periodo de Ejecución Contractual
a).Desde la Carga a Bordo del Buque Hasta Descarga del Buque b).Regla de Hamburgo:Desde que toma a su Cargo Carga Hasta que Entrega(Bajo su Custodia)
Periodo de Prescripción Legal
1 año
Modo de Transporte Apropiado según INCOTERM Negociado
Emisor del Documento (Contrato de Transporte)
Organizador del Transporte y Recargos
Clase de Documento
Número de Copias
a).Original 1:Embarcador b).Original 2: Acompaña al Embarque c).Original 3:Transportador
Fletes
a).CC: Cupo b).CP: Cupo Parcial
c). Tabla Fletes d).Relación Peso/Volúmen de 1a 2 ó 2,5
Periodo de Ejecución Contractual
Del lugar de Carga al Lugar de Descarga fijados en el CMR
Periodo de Prescripción Legal
1 año
Modo de Transporte Apropiado según INCOTERM Negociado
a). EXW b). DAF c). FCA d). CPT
.Norma de Aplicación:
Convenio CIM de 1970 y Protocolos
.Documento:
CIM Carta de Porte CIM
.Emisor del Documento (Contrato de Transporte):
Compañía Ferrocarril
Organizador del Transporte y Recargos
Compañía Ferrocarril
Clase de Documento
a).No es un Título Valor b).No Negociable
Número de Copias
a).Original b).Factura c).Nota de llegada(albarán) d).Duplicado e).Duplicado de la Factura f).Copia adicional: Embarcador
Fletes
a).Según TM Movida b).Relación Peso/Volúmen de 1a4
Periodo de Ejecución Contractual
Del lugar de Carga al Lugar de Descarga fijados en el CIM
Periodo de Prescripción Legal
1 año
Modo de Transporte Apropiado según INCOTERM Negociado
a). DDU b). DAF c). FCA d). CPT
Norma de Aplicación
Convenio ONU de Transporte Intermodal(Multimodal) de 1980
Documento
FBL (DTM) FIATA Bill of Lading
Emisor del Documento (Contrato de Transporte)
Operador de Transporte Intermodal (OTM)
Organizador del Transporte y Recargos
Operador de Transporte Intermodal (OTM)
Clase de Documento
a).Título Valor b).Negociable c).En casos excepcionales puede no ser negociable
Número de Copias
No definido por la Convención de las Naciones Unidas sobre Transporte Multimodal Internacional (ver Art. 6 y 7)
Fletes
a).Un sólo Contrato b).Un sólo Documento c).Un sólo Operador d).Una sola Responsabilidad
Periodo de Ejecución Contractual
Desde que Toma a su Cargo Carga el OTM Hasta que Entrega
Periodo de Prescripción Legal
2 años
Modo de Transporte Apropiado según INCOTERM Negociado
CUALQUIER MODO DE TRANSPORTE
Norma de Aplicación
Convenio de Varsovia 1929.Modificado por 4 Protocolos posteriores.
Documento
AWB - Air Waybill (Guía Aérea)
Emisor del Documento (Contrato de Transporte)
Compañía Aérea ó Agente IATA ( OACI )
Organizador del Transporte y Recargos
a).Transitario(Agente IATA)
b).Tasa ALAICO
c).Recargos FS y SF
d).Due Agent / Due Carrier
Clase de Documento
a).No es un Título Valor
b).No Negociable
Número de Copias
a).Original 1:Transportador b).Original 2:Consignatario c).Original 3:Embarcador
Fletes
a). Tarifa Mínima
b).Tarifa Normal(aplica para carga hasta por 45K.)
c).Base de Aplicación:
-Peso
-Volúmen
d).Relación Peso/Volúmen de 1 a 6
Periodo de Ejecución Contractual
Desde Aeropuerto designado en el AWB Hasta Aeropuerto designado en el AWB
Periodo de Prescripción Legal
2 años
Modo de Transporte Apropiado según INCOTERM Negociado
a). EXW b). FCA
c). CIP
d). CPT
TRANSPORTE MARITIMO
Norma de Aplicación
a).Convenio de Bruselas 1924.Protocolo de Visby 1968 y Protocolo de Bruselas 1979. b).Reglas de Hamburgo de 1978.
Documento
B/L Bill of Lading (Manifiesto de Carga)
Emisor del Documento (Contrato de Transporte)
Consignatario del Buque ó Transitario
Organizador del Transporte y Recargos
a).Transitario(Agente IMO).Consignatario del Buque. b).Tasa ASONAV c).Recargos CAF, BAF y THC
Clase de Documento
a).Título Valor b).Negociable c).En casos excepcionales puede no ser un título valor
Número de Copias
a).Original 1:Embarcador b).Original 2:Consignatario c).Original 3:Enviado con la Carga
Fletes
a).Liner Terms b).FIO:Free In and Out c).FIOST: Free In and Out Sotwed an Timmed d).FI: Free In e).FO: Free Out f).Relación Peso/Volúmen de 1a 1
Periodo de Ejecución Contractual
a).Desde la Carga a Bordo del Buque Hasta Descarga del Buque b).Regla de Hamburgo:Desde que toma a su Cargo Carga Hasta que Entrega(Bajo su Custodia)
Periodo de Prescripción Legal
1 año
Modo de Transporte Apropiado según INCOTERM Negociado
a).FAS b). FOB c).CFR d). CIF e). DES f). DEQ G). DDP
TRANSPORTE CARRETERO
Norma de Aplicación
Convenio CMR de 1970 de Ginebra de 1956. Protocolo 5-7-78
Convenio CMR de 1970 de Ginebra de 1956. Protocolo 5-7-78
Documento
CMR Carta de Porte CMR (Manifiesto)
CMR Carta de Porte CMR (Manifiesto)
Emisor del Documento (Contrato de Transporte)
Transitario, Agencia de Transporte, Transportistas, Cargador(vendedor)
Organizador del Transporte y Recargos
a). Transitario, Agencia de Transportes b).Transportistas c).Generadores de Carga d). Seguro:1%
Clase de Documento
a).No es un Título Valor b).No Negociable (salvo pacto)
Número de Copias
a).Original 1:Embarcador b).Original 2: Acompaña al Embarque c).Original 3:Transportador
Fletes
a).CC: Cupo b).CP: Cupo Parcial
c). Tabla Fletes d).Relación Peso/Volúmen de 1a 2 ó 2,5
Periodo de Ejecución Contractual
Del lugar de Carga al Lugar de Descarga fijados en el CMR
Periodo de Prescripción Legal
1 año
Modo de Transporte Apropiado según INCOTERM Negociado
a). EXW b). DAF c). FCA d). CPT
TRANSPORTE FERROCARIL
.Norma de Aplicación:
Convenio CIM de 1970 y Protocolos
.Documento:
CIM Carta de Porte CIM
.Emisor del Documento (Contrato de Transporte):
Compañía Ferrocarril
Organizador del Transporte y Recargos
Compañía Ferrocarril
Clase de Documento
a).No es un Título Valor b).No Negociable
Número de Copias
a).Original b).Factura c).Nota de llegada(albarán) d).Duplicado e).Duplicado de la Factura f).Copia adicional: Embarcador
Fletes
a).Según TM Movida b).Relación Peso/Volúmen de 1a4
Periodo de Ejecución Contractual
Del lugar de Carga al Lugar de Descarga fijados en el CIM
Periodo de Prescripción Legal
1 año
Modo de Transporte Apropiado según INCOTERM Negociado
a). DDU b). DAF c). FCA d). CPT
TRANSPORTE INTERMODAL
Norma de Aplicación
Convenio ONU de Transporte Intermodal(Multimodal) de 1980
Documento
FBL (DTM) FIATA Bill of Lading
Emisor del Documento (Contrato de Transporte)
Operador de Transporte Intermodal (OTM)
Organizador del Transporte y Recargos
Operador de Transporte Intermodal (OTM)
Clase de Documento
a).Título Valor b).Negociable c).En casos excepcionales puede no ser negociable
Número de Copias
No definido por la Convención de las Naciones Unidas sobre Transporte Multimodal Internacional (ver Art. 6 y 7)
Fletes
a).Un sólo Contrato b).Un sólo Documento c).Un sólo Operador d).Una sola Responsabilidad
Periodo de Ejecución Contractual
Desde que Toma a su Cargo Carga el OTM Hasta que Entrega
Periodo de Prescripción Legal
2 años
Modo de Transporte Apropiado según INCOTERM Negociado
CUALQUIER MODO DE TRANSPORTE
Gestión de costos
Es el sacrificio que se hace para obtener un beneficio; El costo es recuperable siempre y cuando se venda.
- PRECIO: Unidad de carga monetaria que la demanda esta dispuesta a dar por un bien o servicio.
- GASTO: Sacrificio que se hace pero que encambio con el gasto este no se puede recuperar.
- INVERSION: Cantidad de unidad monetaria que se hace, pero que uego se retorna o recupera.
CLASIFICACION DE LOS COSTOS
- PRODUCCION.
- COMERCIALIZACION
- FINANCIACION
- COMERCIALIZACION
- VARIAVILIDAD
LA LOGISTICA Y LOS FACTORES DE COSTO Y TIEMPO DEL IDF
LA LOGISTICA:
Proceso gerencial que involucra el control de los distintos procesos productivos que permite obtener el producto de óptima calidad en el momento indicado, en el sitio requerido y a precio competitivo, incluido los flujos de información y control.
La Logística de la cadena de la Distribución Física, como conjunto de operaciones necesarias que se requiere para trasladar la carga desde la fabrica del exportador y culmina en el lugar final del importador con su entrega cumpliendo los pedidos a precios competitivos dentro del concepto de Justo a Tiempo.
En un negocio de comercio internacional, se encuentran una serie de factores que influyen en el éxito o fracaso de la negociación, pero ante todo para consolidar las exportaciones, o disminuir costos en las importaciones no sólo se deberá contar con apoyo en distintos sectores como el comercial, el estudio de mercados, el aspecto financiero, la calidad, sino que es necesario llevar el producto o mercadería al comprador en condiciones de competitividad, calidad óptima y Justo a Tiempo. Pero en cada uno de estos procesos aparece la infraestructura de transporte como una parte indispensable para la movilización física de la mercancía objeto de la negociación, es decir, de la CARGA.
II. INFORMACIÓN BÁSICA PARA EL MANEJO DE LA CARGA.
1. EMBALAJE.
El sistema del embalaje es el conjunto de elementos que permite agrupar la mercancía para ser manejado como carga y por lo tanto manipulada sin temor a ser dañada en el proceso de distribución física desde las instalaciones del productor hasta la bodegas del comprador. El embalaje por lo general esta soportado a las paletas o estibas para ser manejados por montacargas en unidades de 0.5 a 2 toneladas.
El embalaje está íntimamente ligado al modo de transporte, al medio de transporte y al equipo de manipulación. Se debe distinguir entonces los siguientes conceptos:
Envase: Es un recipiente de estructura rígida tal como botellas, frascos, tarros etc....., que pueden contener uno o varios productos para proteger sus características físicas y químicas. Su diseño esta destinado a la distribución y venta al consumidor final.
Empaque: Recipiente de estructura flexible que permite el amortiguamiento en el interior de los embalajes, elaborado en cualquier material como bolsas, talegos costales, con impresos gráficos que facilita la exhibición y están destinados a la distribución comercial
CRITERIOS PARA LA SELECCIÓN DEL EMBALAJE
Un embalaje adecuado debe tener en cuenta los siguientes aspectos:
•Características físicas y químicas de la mercancía (estado físico, peligrosidad, pulverulencia etc......).
•Condiciones ambientales como: Variaciones en la temperatura, humedad, ventilación, condensación etc......
•Materiales compatibles con la mercancía.
•Medios de transporte que van a ser utilizados, duración del mismo y riesgo que pueden presentarse tales como saqueo y robo.
2. MARCADO.
El marcado o etiquetado es el conjunto de marcas o símbolos especiales que se deben colocar a las unidades de carga tales como paletas, cajas, contenedores, barriles para ser identificados como carga. El mercado se debe realizar siguiendo las norma internacionales de manejo de carga establecidas en la ISO. Norma ISO 780-1983.
Para facilitar la manipulación e identificación de la carga, se recomienda:
•MARCAS ESTÁNDAR: Estas contienen información referente al comprador, número de referencia, destino y número de bultos.
•MARCAS INFORMATIVAS: Información adicional como peso bruto, país de origen, puerto de entrada y dimensiones de la caja.
•MARCAS DE MANIPULEO: Instrucciones de manejo y advertencia de peligro mediante el uso de símbolos internacionalmente aceptados, éstos corresponden a los símbolos pictóricos establecidos en las normas ISO 780-1983 Y 7000.
3. UNITARIZACIÓN.
La unitarización se basa en el concepto de la agrupación de la mercancía para ser preparada como carga para efectos de la distribución física, lo cual permite movilizar unidades normalizadas, a fin de abaratar costos, disminuir daños y facilitar el transbordo.
Las unidades de carga están representadas básicamente en:
•El palet o plataforma que puede ser manipulada por elevadores o carretillas de horquillas cuyas tipos más frecuentes que se utilizan son de 800mm x 1200mm recomendado para el transporte vía aérea y el de 1000mm x 1200 de uso frecuente en transporte marítimo, según la norma ISO 3394.
El big-bag se trata de un saco de gran capacidad elaborado en fibras sintéticas (nylón, prolipropileno), dotado de anillos para ser izado, cuya capacidad está comprendida entre 1 y 3 m3. Se utiliza para el manipuleo y transporte de productos a granel.
El contenedor, es un recipiente concebido para facilitar el transporte de la mercancía, por uno o varios medios de transporte, dotado de dispositivos para su fácil manejo para el cargue y descargue, y con un volumen interior mínimo de 33 m3.
También existen los contenedores denominados high cube, cuya altura es de 8’6” y 9’6” y son utilizados para mercancías voluminosas.
A. OPTIMIZACIÓN DEL USO DEL CONTENEDOR MARÍTIMO:
Para una óptima utilización del contenedor se requiere que el exportador tenga en cuenta aspectos como:
1. Sobre el Contenedor:
•Clase de contenedor requerido para su carga.
•Saber inspeccionar las unidades en el momento de su recibo.
•Tiempos libres para el cargue y descargue que otorga las diferentes navieras.
•Modalidades de uso.
•Características de los materiales de fabricación.
•Las dimensiones y el peso máximo cargable en cada unidad.
•Las limitaciones que puedan existir en los países de tránsito o de destino, por cuanto de ello podrá depender el flete o gastos adicionales por manejo que habrá de cargarse al producto.
2. Plano de estiba del contenedor:
•Asegurarse de tener claras y exactas las dimensiones internas del contenedor, largo, ancho, y alto, y relacionarlas con las dimensiones del empaque del producto.
•Con un plano de estiba podrá conocer en primera instancia si la carga se acomoda al contenedor elegido, el cargue podrá ser más rápido y fácil, por lo tanto, las demoras se disminuyen, y se tiene claridad en qué lugar del contenedor se encuentra cada paquete.
•Cerciorarse que la carga cabe dentro dela unidad, para esto es importante elaborar un esquema o diagrama de cargue. Usted puede darse cuenta muy tarde que la carga no se ajusta al contenedor elegido y tiene que desocuparlo y cambiarlo por uno diferente.
4. MANIPULEO LOCAL.
La manipulación engloba cada una de las actividades necesarias para la movilización o traslado de la carga en el local de exportador hasta su expedición en el medio de transporte. Dentro de estas actividades se destacan:
•El personal que moviliza la carga.
•El equipo de manejo y manipulación.
•Las normas de estiba de los camiones.
•La capacidad de soporte de los empaques.
Se destaca que el cargue es algunas veces incluido en la tarifa de transporte. Otras se cobra por separado cuando la mercancía se coloca en un contenedor en una estación de contenedores.
5. ALMACENAJE.
En todas las faces del transporte se plantea la necesidad de almacenar la carga por pequeños períodos para lo cual es necesario tener en cuenta que se debe programar las entregas para disminuir estos costos. Los almacenamientos prolongados aumentan los riesgos por robos o perdidas. El estilo de almacenamiento debe estar acorde con el tipo de mercancía.
Cuando se trate de carga en general, se debe almacenar en bodegas, la carga perecedera en sitios adecuados para tal fin, los contenedores en patio y la carga de alto valor en zonas de vigilancia adecuada.
6. MANIPULEO EN EL LUGAR DE EMBARQUE.
Toda carga que se va a embarcar en el puerto de embarque internacional tiene unos costos básicos para su manipulación. Dependiendo del punto intermedio se debe contar que en el servicio de transporte marítimo se debe cancelar los costos denominados portuarios.
A. Los servicios portuarios marítimos.
•Los servicios portuarios a la carga establecidos son:
•Uso de instalaciones portuarias.
•Uso de instalaciones del operador marítimo.
•Uso de operaciones del operador terrestre.
•Almacenamiento en el terminal.
•Cargue y descargue de transporte terrestre.
•Sociedades portuarias.
B. En el transporte aéreo.
En el transporte aéreo se pueden ocasionar gastos para manejo de la carga en el aeropuerto , por lo general éstos están incluidos en la tarifa aérea. Sin embargo se destacan algunos:
•Alquiler de equipo de manipulación.
•Manipuleo para revisiones entre las autoridades.
•Empaques y reempaques.
7. SERVICIOS ADUANEROS.
Los servicios aduaneros son aquellos servicios prestados por la autoridad aduanera con el fin de aforar la mercancía de exportación. Por lo general estos servicios no tienen costo, pero se debe investigar si hay algún costo el cual se debe liquidar según la costumbre de cada zona o país.
8. AGENTE DE CARGA.
Los agentes denominados también transitorios, agentes aduaneros, son las empresas capaz de dar servicios especializados a la carga y asesoría al exportador e importador en su manejo.
Dentro de sus actividades se destaca:
Su conocimiento de la carga, sus características de manejo, flujo de información sobre rutas, tarifas, y selección de la forma de envío más favorable para el cliente.
Reserva de cupos, supervisión de envíos hasta el destino final.
Asesoría especializada en embalajes, contenedorización y almacenamiento.
Procesos aduaneros, manejo de documentación, liquidación de fletes.
9. GASTOS ADMINISTRATIVOS.
Estos gastos son los ocasionados por el envío de cada despacho al país de destino final, en él se incluyen los ítem referentes al personal de exportaciones, las comunicaciones.
Otro caso de particular importancia es el de capital e inventario, que se incurre mientras el producto se encuentra en movimiento
III. SEGURO DE TRANSPORTE DE MERCANCÍA.
Toda mercancía en el transporte esta sujeta a riesgos, por lo cual el exportador exige que se tome un seguro que ampare las pérdidas o daños a la carga durante el tránsito hasta el destino final. Por lo general las normas del contrato de seguro están contenidas en el Código de Comercio.
El valor de la póliza de seguro depende básicamente de los siguientes aspectos:
•La naturaleza de la mercancía.
•El tipo de embalaje.
•El modo de transporte.
•El itinerario, las frecuencias de los despachos.
•Los riesgos asegurables.
•La naturaleza del contrato de compraventa según el INCOTERMS
COBERTURA DEL SEGURO.
Las coberturas del seguro se dividen en:
1. Cobertura Mínima cubre el incendio, rayo, explosión o hechos tendientes a extinguir el fuego originado por tales causas. Caída accidentales de bultos al mar o al río durante su navegación o durante las operaciones de cargue, descargue o transbordo, pérdida o daños que sufra el vehículo transportador o el vehículo asegurado cuando este se movilice por sus propios medios.
2. Falta de entrega o extravío por hurto calificado, según definición legal de uno o más bultos completos (contenido y empaque), en que se halle dividido el despacho, de acuerdo con los documentos de transporte
3. Avería particular, considera la ruta, derrame, contaminación agua, aplastamiento, manchas, abolladuras, oxido, contacto con aceite o grasas, mermas, evaporaciones o filtraciones por rotura de empaque, golpes y caídas de los bienes a tierra. Estos daños hacen referencia al contenido y no al empaque.
4. Saqueo se aplica en dos formas:
a) Cuando hay sustracción parcial o total del contenido de los bultos.
b) La sustracción de alguna parte integrante de los bienes asegurados, cuando no tengan empaque.
El post-transporte o transporte en el país importador: Incluye los costos de ingreso de la carga al país importador desde el puerto de entrada hasta el lugar del comprador. Estos costos por lo general son terrestres, bien sea del puerto o del aeropuerto de llegada.
A. TRANSPORTE POR CARRETERA.
El transporte por carretera constituye un factor estratégico en desarrollo de las exportaciones e importaciones, ya que facilita el acceso a las diferentes industrias, factorías y productores, y comunica mediante las carreteras a los puertos internacionales por donde transita la carga al exterior.
Todo exportador o importador deberá por lo tanto tener en cuenta:
CUPOS Y RESERVAS EN EL TRANSPORTE MARÍTIMO
Para solicitar la reserva se debe entregar como mínimo la siguiente información:
•Nombre del Exportador.
•Nombre del Consignatario.
•Nombre del Agente.
•Descripción del producto.
•Cantidad y peso.
•Tamaño del embarque.
•Condiciones de manejo dela carga si es perecedero.
•Información si los fletes son Prepagados (prepaid) o Pagaderos en destino (Collect).
D. EL TRANSPORTE AÉREO.
Con la política de cielos abiertos, mediante la cual las líneas aéreas extranjeras entraron a prestar servicio al comercio exterior, se ha aumentado la oferta de bodega para atender el transporte de pasajeros y cargas.
Las líneas aéreas Nacionales como Avianca, Aces, Sam, Intercontinental, Aerorepública ; e Internacionales como Luftansa, Air France, Iberia, KLM, British Airways, América Air Lines, y Continental de Aviación entre otras, facilitan el transporte de pasajeros y carga hacia distintos destinos en el mundo. Por su parte el transporte de carga, cuenta con los servicios de aerolíneas cargueras nacionales e internacionales como Tampa, Lac, Aerosucre, Avesca, Challenger, Arrow y Florida West
El transporte intermodal, que se contrata a través de un intermediario o agente de carga pero como representante del exportador, bajo su propia coordinación.
El transporte multimodal, en el cual el exportador contrata con un OPERADOR DE TRANSPORTE MULTIMODAL-OTM, y emite un documento de transporte multimodal DTM, y se encarga de llevar la carga desde el origen hasta el destino bajo su propia responsabilidad. En Colombia y en la Comunidad Andina quien preste éste servicio deberá contar con su respectiva licencia otorgada por el ministerio de transporte.
Proceso gerencial que involucra el control de los distintos procesos productivos que permite obtener el producto de óptima calidad en el momento indicado, en el sitio requerido y a precio competitivo, incluido los flujos de información y control.
La Logística de la cadena de la Distribución Física, como conjunto de operaciones necesarias que se requiere para trasladar la carga desde la fabrica del exportador y culmina en el lugar final del importador con su entrega cumpliendo los pedidos a precios competitivos dentro del concepto de Justo a Tiempo.
En un negocio de comercio internacional, se encuentran una serie de factores que influyen en el éxito o fracaso de la negociación, pero ante todo para consolidar las exportaciones, o disminuir costos en las importaciones no sólo se deberá contar con apoyo en distintos sectores como el comercial, el estudio de mercados, el aspecto financiero, la calidad, sino que es necesario llevar el producto o mercadería al comprador en condiciones de competitividad, calidad óptima y Justo a Tiempo. Pero en cada uno de estos procesos aparece la infraestructura de transporte como una parte indispensable para la movilización física de la mercancía objeto de la negociación, es decir, de la CARGA.
II. INFORMACIÓN BÁSICA PARA EL MANEJO DE LA CARGA.
1. EMBALAJE.
El sistema del embalaje es el conjunto de elementos que permite agrupar la mercancía para ser manejado como carga y por lo tanto manipulada sin temor a ser dañada en el proceso de distribución física desde las instalaciones del productor hasta la bodegas del comprador. El embalaje por lo general esta soportado a las paletas o estibas para ser manejados por montacargas en unidades de 0.5 a 2 toneladas.
El embalaje está íntimamente ligado al modo de transporte, al medio de transporte y al equipo de manipulación. Se debe distinguir entonces los siguientes conceptos:
Envase: Es un recipiente de estructura rígida tal como botellas, frascos, tarros etc....., que pueden contener uno o varios productos para proteger sus características físicas y químicas. Su diseño esta destinado a la distribución y venta al consumidor final.
Empaque: Recipiente de estructura flexible que permite el amortiguamiento en el interior de los embalajes, elaborado en cualquier material como bolsas, talegos costales, con impresos gráficos que facilita la exhibición y están destinados a la distribución comercial
CRITERIOS PARA LA SELECCIÓN DEL EMBALAJE
Un embalaje adecuado debe tener en cuenta los siguientes aspectos:
•Características físicas y químicas de la mercancía (estado físico, peligrosidad, pulverulencia etc......).
•Condiciones ambientales como: Variaciones en la temperatura, humedad, ventilación, condensación etc......
•Materiales compatibles con la mercancía.
•Medios de transporte que van a ser utilizados, duración del mismo y riesgo que pueden presentarse tales como saqueo y robo.
2. MARCADO.
El marcado o etiquetado es el conjunto de marcas o símbolos especiales que se deben colocar a las unidades de carga tales como paletas, cajas, contenedores, barriles para ser identificados como carga. El mercado se debe realizar siguiendo las norma internacionales de manejo de carga establecidas en la ISO. Norma ISO 780-1983.
Para facilitar la manipulación e identificación de la carga, se recomienda:
•MARCAS ESTÁNDAR: Estas contienen información referente al comprador, número de referencia, destino y número de bultos.
•MARCAS INFORMATIVAS: Información adicional como peso bruto, país de origen, puerto de entrada y dimensiones de la caja.
•MARCAS DE MANIPULEO: Instrucciones de manejo y advertencia de peligro mediante el uso de símbolos internacionalmente aceptados, éstos corresponden a los símbolos pictóricos establecidos en las normas ISO 780-1983 Y 7000.
3. UNITARIZACIÓN.
La unitarización se basa en el concepto de la agrupación de la mercancía para ser preparada como carga para efectos de la distribución física, lo cual permite movilizar unidades normalizadas, a fin de abaratar costos, disminuir daños y facilitar el transbordo.
Las unidades de carga están representadas básicamente en:
•El palet o plataforma que puede ser manipulada por elevadores o carretillas de horquillas cuyas tipos más frecuentes que se utilizan son de 800mm x 1200mm recomendado para el transporte vía aérea y el de 1000mm x 1200 de uso frecuente en transporte marítimo, según la norma ISO 3394.
El big-bag se trata de un saco de gran capacidad elaborado en fibras sintéticas (nylón, prolipropileno), dotado de anillos para ser izado, cuya capacidad está comprendida entre 1 y 3 m3. Se utiliza para el manipuleo y transporte de productos a granel.
El contenedor, es un recipiente concebido para facilitar el transporte de la mercancía, por uno o varios medios de transporte, dotado de dispositivos para su fácil manejo para el cargue y descargue, y con un volumen interior mínimo de 33 m3.
También existen los contenedores denominados high cube, cuya altura es de 8’6” y 9’6” y son utilizados para mercancías voluminosas.
A. OPTIMIZACIÓN DEL USO DEL CONTENEDOR MARÍTIMO:
Para una óptima utilización del contenedor se requiere que el exportador tenga en cuenta aspectos como:
1. Sobre el Contenedor:
•Clase de contenedor requerido para su carga.
•Saber inspeccionar las unidades en el momento de su recibo.
•Tiempos libres para el cargue y descargue que otorga las diferentes navieras.
•Modalidades de uso.
•Características de los materiales de fabricación.
•Las dimensiones y el peso máximo cargable en cada unidad.
•Las limitaciones que puedan existir en los países de tránsito o de destino, por cuanto de ello podrá depender el flete o gastos adicionales por manejo que habrá de cargarse al producto.
2. Plano de estiba del contenedor:
•Asegurarse de tener claras y exactas las dimensiones internas del contenedor, largo, ancho, y alto, y relacionarlas con las dimensiones del empaque del producto.
•Con un plano de estiba podrá conocer en primera instancia si la carga se acomoda al contenedor elegido, el cargue podrá ser más rápido y fácil, por lo tanto, las demoras se disminuyen, y se tiene claridad en qué lugar del contenedor se encuentra cada paquete.
•Cerciorarse que la carga cabe dentro dela unidad, para esto es importante elaborar un esquema o diagrama de cargue. Usted puede darse cuenta muy tarde que la carga no se ajusta al contenedor elegido y tiene que desocuparlo y cambiarlo por uno diferente.
4. MANIPULEO LOCAL.
La manipulación engloba cada una de las actividades necesarias para la movilización o traslado de la carga en el local de exportador hasta su expedición en el medio de transporte. Dentro de estas actividades se destacan:
•El personal que moviliza la carga.
•El equipo de manejo y manipulación.
•Las normas de estiba de los camiones.
•La capacidad de soporte de los empaques.
Se destaca que el cargue es algunas veces incluido en la tarifa de transporte. Otras se cobra por separado cuando la mercancía se coloca en un contenedor en una estación de contenedores.
5. ALMACENAJE.
En todas las faces del transporte se plantea la necesidad de almacenar la carga por pequeños períodos para lo cual es necesario tener en cuenta que se debe programar las entregas para disminuir estos costos. Los almacenamientos prolongados aumentan los riesgos por robos o perdidas. El estilo de almacenamiento debe estar acorde con el tipo de mercancía.
Cuando se trate de carga en general, se debe almacenar en bodegas, la carga perecedera en sitios adecuados para tal fin, los contenedores en patio y la carga de alto valor en zonas de vigilancia adecuada.
6. MANIPULEO EN EL LUGAR DE EMBARQUE.
Toda carga que se va a embarcar en el puerto de embarque internacional tiene unos costos básicos para su manipulación. Dependiendo del punto intermedio se debe contar que en el servicio de transporte marítimo se debe cancelar los costos denominados portuarios.
A. Los servicios portuarios marítimos.
•Los servicios portuarios a la carga establecidos son:
•Uso de instalaciones portuarias.
•Uso de instalaciones del operador marítimo.
•Uso de operaciones del operador terrestre.
•Almacenamiento en el terminal.
•Cargue y descargue de transporte terrestre.
•Sociedades portuarias.
B. En el transporte aéreo.
En el transporte aéreo se pueden ocasionar gastos para manejo de la carga en el aeropuerto , por lo general éstos están incluidos en la tarifa aérea. Sin embargo se destacan algunos:
•Alquiler de equipo de manipulación.
•Manipuleo para revisiones entre las autoridades.
•Empaques y reempaques.
7. SERVICIOS ADUANEROS.
Los servicios aduaneros son aquellos servicios prestados por la autoridad aduanera con el fin de aforar la mercancía de exportación. Por lo general estos servicios no tienen costo, pero se debe investigar si hay algún costo el cual se debe liquidar según la costumbre de cada zona o país.
8. AGENTE DE CARGA.
Los agentes denominados también transitorios, agentes aduaneros, son las empresas capaz de dar servicios especializados a la carga y asesoría al exportador e importador en su manejo.
Dentro de sus actividades se destaca:
Su conocimiento de la carga, sus características de manejo, flujo de información sobre rutas, tarifas, y selección de la forma de envío más favorable para el cliente.
Reserva de cupos, supervisión de envíos hasta el destino final.
Asesoría especializada en embalajes, contenedorización y almacenamiento.
Procesos aduaneros, manejo de documentación, liquidación de fletes.
9. GASTOS ADMINISTRATIVOS.
Estos gastos son los ocasionados por el envío de cada despacho al país de destino final, en él se incluyen los ítem referentes al personal de exportaciones, las comunicaciones.
Otro caso de particular importancia es el de capital e inventario, que se incurre mientras el producto se encuentra en movimiento
III. SEGURO DE TRANSPORTE DE MERCANCÍA.
Toda mercancía en el transporte esta sujeta a riesgos, por lo cual el exportador exige que se tome un seguro que ampare las pérdidas o daños a la carga durante el tránsito hasta el destino final. Por lo general las normas del contrato de seguro están contenidas en el Código de Comercio.
El valor de la póliza de seguro depende básicamente de los siguientes aspectos:
•La naturaleza de la mercancía.
•El tipo de embalaje.
•El modo de transporte.
•El itinerario, las frecuencias de los despachos.
•Los riesgos asegurables.
•La naturaleza del contrato de compraventa según el INCOTERMS
COBERTURA DEL SEGURO.
Las coberturas del seguro se dividen en:
1. Cobertura Mínima cubre el incendio, rayo, explosión o hechos tendientes a extinguir el fuego originado por tales causas. Caída accidentales de bultos al mar o al río durante su navegación o durante las operaciones de cargue, descargue o transbordo, pérdida o daños que sufra el vehículo transportador o el vehículo asegurado cuando este se movilice por sus propios medios.
2. Falta de entrega o extravío por hurto calificado, según definición legal de uno o más bultos completos (contenido y empaque), en que se halle dividido el despacho, de acuerdo con los documentos de transporte
3. Avería particular, considera la ruta, derrame, contaminación agua, aplastamiento, manchas, abolladuras, oxido, contacto con aceite o grasas, mermas, evaporaciones o filtraciones por rotura de empaque, golpes y caídas de los bienes a tierra. Estos daños hacen referencia al contenido y no al empaque.
4. Saqueo se aplica en dos formas:
a) Cuando hay sustracción parcial o total del contenido de los bultos.
b) La sustracción de alguna parte integrante de los bienes asegurados, cuando no tengan empaque.
El post-transporte o transporte en el país importador: Incluye los costos de ingreso de la carga al país importador desde el puerto de entrada hasta el lugar del comprador. Estos costos por lo general son terrestres, bien sea del puerto o del aeropuerto de llegada.
A. TRANSPORTE POR CARRETERA.
El transporte por carretera constituye un factor estratégico en desarrollo de las exportaciones e importaciones, ya que facilita el acceso a las diferentes industrias, factorías y productores, y comunica mediante las carreteras a los puertos internacionales por donde transita la carga al exterior.
Todo exportador o importador deberá por lo tanto tener en cuenta:
CUPOS Y RESERVAS EN EL TRANSPORTE MARÍTIMO
Para solicitar la reserva se debe entregar como mínimo la siguiente información:
•Nombre del Exportador.
•Nombre del Consignatario.
•Nombre del Agente.
•Descripción del producto.
•Cantidad y peso.
•Tamaño del embarque.
•Condiciones de manejo dela carga si es perecedero.
•Información si los fletes son Prepagados (prepaid) o Pagaderos en destino (Collect).
D. EL TRANSPORTE AÉREO.
Con la política de cielos abiertos, mediante la cual las líneas aéreas extranjeras entraron a prestar servicio al comercio exterior, se ha aumentado la oferta de bodega para atender el transporte de pasajeros y cargas.
Las líneas aéreas Nacionales como Avianca, Aces, Sam, Intercontinental, Aerorepública ; e Internacionales como Luftansa, Air France, Iberia, KLM, British Airways, América Air Lines, y Continental de Aviación entre otras, facilitan el transporte de pasajeros y carga hacia distintos destinos en el mundo. Por su parte el transporte de carga, cuenta con los servicios de aerolíneas cargueras nacionales e internacionales como Tampa, Lac, Aerosucre, Avesca, Challenger, Arrow y Florida West
El transporte intermodal, que se contrata a través de un intermediario o agente de carga pero como representante del exportador, bajo su propia coordinación.
El transporte multimodal, en el cual el exportador contrata con un OPERADOR DE TRANSPORTE MULTIMODAL-OTM, y emite un documento de transporte multimodal DTM, y se encarga de llevar la carga desde el origen hasta el destino bajo su propia responsabilidad. En Colombia y en la Comunidad Andina quien preste éste servicio deberá contar con su respectiva licencia otorgada por el ministerio de transporte.
viernes, 13 de febrero de 2009
PASOS DEL PROYECTO
1. IDENTIFICACION
Esta es la primera parte de la guía del proyecto, usted deberá registrar: Información institucional, nombre del proyecto, duración del proyecto, estructura curricular y modulo de formación.
NECESIDAD: Los proyectos de formación requieren partir de una necesidad. Esta necesidad puede ser:
Real. Ejemplo: “Adecuar Espacios Físicos para el Centro de Comercio y Servicios.
Simulada. Ejemplo: Simular una empresa de conocimiento para el desarrollo de sistemas de información.
Proyectada. Ejemplo: El Centro de Comercio y Servicios en el año 2010 ser líder en ambientes de aprendizaje.
2. JUSTIFICACION
para realizar la justificación del proyecto es insumo principal la necesidad. Explicitar las razones que tuvo el instructor para seleccionar la acción o acciones a desarrollar en el proyecto. Indicar los beneficios y consecuencias (educativas, sociales, ambientales) que el proyecto representa para la comunidad, el barrio, la comuna, el municipio o la región. En lo posible se deben cuantificar los logros del proyecto (número de beneficiarios, cambios en conocimientos, actitudes y valores).
DESCRIPCION POSIBLES SOLUCIONES: Lluvia de ideas por parte de los integrantes del grupo para dar solución a la necesidad propuesta.
FORMULAR HIPOTESIS: ¿Será que con esto, soluciono….?
FORMULACION PROYECTO:
a) Revisar el enunciado del modulo, interiorizar el módulo de formación. Enunciar la necesidad, ejemplo: Se requiere mejorar la eficiencia de un equipo de lavado de prendas liviana para optimizar la productividad del proceso de lavandería en las instalaciones del hotel AMA.
b) Formular posibles soluciones a la necesidad con participación activa de los aprendices
3. OBJETIVO GENERAL
Es un parámetro de evaluación a nivel de educación. En el campo de la educación, podemos decir, que un objetivo es el resultado que se espera logre el alumno al finalizar un determinado proceso de aprendizaje.
La mejor manera de redactar un objetivo, es especificar claramente qué competencias desarrollara el aprendiz; al participar en el proyecto.
4. OBJETIVOS ESPECIFICOS
De acuerdo a los fines que se desean lograr, los objetivos pueden ser de mayor o menor amplitud y en cada caso existen procedimientos y recursos específicos para alcanzarlos. La clasificación que se hace entre objetivos generales y específicos es relativa, ya que cada uno de ellos puede ser considerado como general o especifico según la forma como sean interpretados y de la relación que tengan con otros objetivos. Ejemplo: A través de la implementación de la competencia transversal comunicación para la comprensión, se espera:
a) Facilitar en los aprendices el desarrollo de su expresión verbal.
b) Que los aprendices aumenten el número de palabras que integran su vocabulario.
c) Que los aprendices utilicen adecuadamente los tiempos pasados y futuros de por lo menos 15 verbos.
d) Que los aprendices articulen correctamente las palabras que utilizarán en un párrafo.
En estos casos, el objetivo b) es específico con respecto a a), pero general con respecto a c). Igualmente, el objetivo c) es específico con respecto a b), pero general con respecto a d).
Los objetivos específicos deben ser redactados en términos de conductas observables con el fin de que posteriormente puedan ser evaluados. Ejemplo:
Conductas Observables
Conductas no Observables
Al finalizar el trimestre se espera que el aprendiz:
Al finalizar el trimestre se espera que el aprendiz:
-Ejecute uniones con soldadura por arco en posición plana.
- Conceptualiza sobre tipos de corriente, polaridad y sus características
-Seleccione electrodos para la norma A5.1 para aceros de bajo carbono
- Selecciona electrodos según norma AWS
.Cada objetivo debe contener una sola conducta en su enunciado. Ejemplo:
Correcto
Incorrecto
-Identificar tres figuras geométricas (círculo, cuadrado y triángulo).
-Identificar, nombrar y reproducir tres figuras geométricas (circulo, cuadrado y triangulo).
-Nombrar tres figuras geométricas (círculo, cuadrado y triángulo).
-Reproducir tres figuras geométricas (círculo, cuadrado y triángulo).
5. ALCANCE
El alcance es el tamaño del proyecto, puede incluir una o más de las siguientes consideraciones: a) cuanto se debe lograr en el proyecto. b) cuando se debe concluir. c) compromiso de recursos (dinero, personal, suministro y equipos).
6. METODOLOGIA PARA EL DESARROLLO
Es el como se va a realizar el proyecto. Organización de equipos de trabajo, cronograma de acompañamiento del instructor, tiempo dedicado por parte de alumno al proyecto, exposiciones, simulaciones, estudio de caso, consultas bibliograficas, visitas técnicas, análisis de modelos existentes, roles de los participantes del proyecto, videoconferencias, Internet, videos.
7. RECURSOS – ESTRUCTURA DE COSTOS
Realice una matriz donde plasme claramente los costos que requiere la ejecución del proyecto, clasificados en: Equipo Humano, Ambiente de aprendizaje, material, equipos y herramientas.
CONCEPTO
DEDICACION (MES - DIA)
COSTO (MES – DIA) $
TIEMPO (MES – DIA)
TOTAL $
I. Equipo Humano
II. Ambiente de Aprendizaje
III. Materiales
IV. Equipos y Herramientas
- Documente cuales serían las fuentes de financiamiento para cubrir la estructura de costos del proyecto.
ITEM
VALOR
FUENTE DE RECURSOS
CENTRO
PROYECTO
Materiales de formación
Capacitación no formal
Por contratos obra especial
Por instructores
Por formación alumnos
8. CRONOGRAMA ESTIMADO
Este cronograma es una aproximación, de los tiempos determinados para cada actividad en el proyecto: inicio y terminación, responsable, secuencia ordenada de actividades. (Recomendación: Utilizar Project).
9. ORGANIGRAMA DE EJECUCION DEL PROYECTO
Establecer el grupo de trabajo a partir del subdirector del centro, Coordinador, instructores, colaboración externa y participación de los aprendices.
Gerente
Uno
Dos
Tres
10. ROL DEL INSTRUCTOR Y DE LOS ALUMNOS
Establezca con claridad los roles que jugara cada integrante del grupo, incluyéndose usted como instructor en la realización del proyecto, para facilitar la identificación de estos roles, puede aplicar a los alumnos el test sobre el estilo personal del instructor.
11. EVALUACION:
Realice una tabla donde registre los criterios de evaluación del módulo asociado al proyecto; las técnicas (Observación, Valoración de Producto, Formulación de preguntas, simulación); Instrumentos (Lista de chequeo, Cuestionario, Lista de Observación).
12. ACUERDO PARA DESARROLLO DE PROYECTOS
Realice un documento anexo a la guía de proyecto donde especifique el nombre del proyecto, integrantes, objetivo, roles de los participantes, y su compromiso, firma y fecha.
Esta es la primera parte de la guía del proyecto, usted deberá registrar: Información institucional, nombre del proyecto, duración del proyecto, estructura curricular y modulo de formación.
NECESIDAD: Los proyectos de formación requieren partir de una necesidad. Esta necesidad puede ser:
Real. Ejemplo: “Adecuar Espacios Físicos para el Centro de Comercio y Servicios.
Simulada. Ejemplo: Simular una empresa de conocimiento para el desarrollo de sistemas de información.
Proyectada. Ejemplo: El Centro de Comercio y Servicios en el año 2010 ser líder en ambientes de aprendizaje.
2. JUSTIFICACION
para realizar la justificación del proyecto es insumo principal la necesidad. Explicitar las razones que tuvo el instructor para seleccionar la acción o acciones a desarrollar en el proyecto. Indicar los beneficios y consecuencias (educativas, sociales, ambientales) que el proyecto representa para la comunidad, el barrio, la comuna, el municipio o la región. En lo posible se deben cuantificar los logros del proyecto (número de beneficiarios, cambios en conocimientos, actitudes y valores).
DESCRIPCION POSIBLES SOLUCIONES: Lluvia de ideas por parte de los integrantes del grupo para dar solución a la necesidad propuesta.
FORMULAR HIPOTESIS: ¿Será que con esto, soluciono….?
FORMULACION PROYECTO:
a) Revisar el enunciado del modulo, interiorizar el módulo de formación. Enunciar la necesidad, ejemplo: Se requiere mejorar la eficiencia de un equipo de lavado de prendas liviana para optimizar la productividad del proceso de lavandería en las instalaciones del hotel AMA.
b) Formular posibles soluciones a la necesidad con participación activa de los aprendices
3. OBJETIVO GENERAL
Es un parámetro de evaluación a nivel de educación. En el campo de la educación, podemos decir, que un objetivo es el resultado que se espera logre el alumno al finalizar un determinado proceso de aprendizaje.
La mejor manera de redactar un objetivo, es especificar claramente qué competencias desarrollara el aprendiz; al participar en el proyecto.
4. OBJETIVOS ESPECIFICOS
De acuerdo a los fines que se desean lograr, los objetivos pueden ser de mayor o menor amplitud y en cada caso existen procedimientos y recursos específicos para alcanzarlos. La clasificación que se hace entre objetivos generales y específicos es relativa, ya que cada uno de ellos puede ser considerado como general o especifico según la forma como sean interpretados y de la relación que tengan con otros objetivos. Ejemplo: A través de la implementación de la competencia transversal comunicación para la comprensión, se espera:
a) Facilitar en los aprendices el desarrollo de su expresión verbal.
b) Que los aprendices aumenten el número de palabras que integran su vocabulario.
c) Que los aprendices utilicen adecuadamente los tiempos pasados y futuros de por lo menos 15 verbos.
d) Que los aprendices articulen correctamente las palabras que utilizarán en un párrafo.
En estos casos, el objetivo b) es específico con respecto a a), pero general con respecto a c). Igualmente, el objetivo c) es específico con respecto a b), pero general con respecto a d).
Los objetivos específicos deben ser redactados en términos de conductas observables con el fin de que posteriormente puedan ser evaluados. Ejemplo:
Conductas Observables
Conductas no Observables
Al finalizar el trimestre se espera que el aprendiz:
Al finalizar el trimestre se espera que el aprendiz:
-Ejecute uniones con soldadura por arco en posición plana.
- Conceptualiza sobre tipos de corriente, polaridad y sus características
-Seleccione electrodos para la norma A5.1 para aceros de bajo carbono
- Selecciona electrodos según norma AWS
.Cada objetivo debe contener una sola conducta en su enunciado. Ejemplo:
Correcto
Incorrecto
-Identificar tres figuras geométricas (círculo, cuadrado y triángulo).
-Identificar, nombrar y reproducir tres figuras geométricas (circulo, cuadrado y triangulo).
-Nombrar tres figuras geométricas (círculo, cuadrado y triángulo).
-Reproducir tres figuras geométricas (círculo, cuadrado y triángulo).
5. ALCANCE
El alcance es el tamaño del proyecto, puede incluir una o más de las siguientes consideraciones: a) cuanto se debe lograr en el proyecto. b) cuando se debe concluir. c) compromiso de recursos (dinero, personal, suministro y equipos).
6. METODOLOGIA PARA EL DESARROLLO
Es el como se va a realizar el proyecto. Organización de equipos de trabajo, cronograma de acompañamiento del instructor, tiempo dedicado por parte de alumno al proyecto, exposiciones, simulaciones, estudio de caso, consultas bibliograficas, visitas técnicas, análisis de modelos existentes, roles de los participantes del proyecto, videoconferencias, Internet, videos.
7. RECURSOS – ESTRUCTURA DE COSTOS
Realice una matriz donde plasme claramente los costos que requiere la ejecución del proyecto, clasificados en: Equipo Humano, Ambiente de aprendizaje, material, equipos y herramientas.
CONCEPTO
DEDICACION (MES - DIA)
COSTO (MES – DIA) $
TIEMPO (MES – DIA)
TOTAL $
I. Equipo Humano
II. Ambiente de Aprendizaje
III. Materiales
IV. Equipos y Herramientas
- Documente cuales serían las fuentes de financiamiento para cubrir la estructura de costos del proyecto.
ITEM
VALOR
FUENTE DE RECURSOS
CENTRO
PROYECTO
Materiales de formación
Capacitación no formal
Por contratos obra especial
Por instructores
Por formación alumnos
8. CRONOGRAMA ESTIMADO
Este cronograma es una aproximación, de los tiempos determinados para cada actividad en el proyecto: inicio y terminación, responsable, secuencia ordenada de actividades. (Recomendación: Utilizar Project).
9. ORGANIGRAMA DE EJECUCION DEL PROYECTO
Establecer el grupo de trabajo a partir del subdirector del centro, Coordinador, instructores, colaboración externa y participación de los aprendices.
Gerente
Uno
Dos
Tres
10. ROL DEL INSTRUCTOR Y DE LOS ALUMNOS
Establezca con claridad los roles que jugara cada integrante del grupo, incluyéndose usted como instructor en la realización del proyecto, para facilitar la identificación de estos roles, puede aplicar a los alumnos el test sobre el estilo personal del instructor.
11. EVALUACION:
Realice una tabla donde registre los criterios de evaluación del módulo asociado al proyecto; las técnicas (Observación, Valoración de Producto, Formulación de preguntas, simulación); Instrumentos (Lista de chequeo, Cuestionario, Lista de Observación).
12. ACUERDO PARA DESARROLLO DE PROYECTOS
Realice un documento anexo a la guía de proyecto donde especifique el nombre del proyecto, integrantes, objetivo, roles de los participantes, y su compromiso, firma y fecha.
jueves, 12 de febrero de 2009
VALORES
· Respeto
· Librepensamiento y actitud crítica
· Liderazgo
· Solidaridad
· Justicia y equidad
· Transparencia
· Creatividad e innovación
Compromisos
· Convivencia pacífica
· Coherencia entre el pensar, el decir y el actuar
· Disciplina, dedicación y lealtad
· Promoción del emprendimiento y el empresarismo
· Responsabilidad con la sociedad y el medio ambiente
· Honradez
· Calidad en la gestión
· Respeto
· Librepensamiento y actitud crítica
· Liderazgo
· Solidaridad
· Justicia y equidad
· Transparencia
· Creatividad e innovación
Compromisos
· Convivencia pacífica
· Coherencia entre el pensar, el decir y el actuar
· Disciplina, dedicación y lealtad
· Promoción del emprendimiento y el empresarismo
· Responsabilidad con la sociedad y el medio ambiente
· Honradez
· Calidad en la gestión
SENA......
¿QUE ES EL SENA?
Es una institución pública encargada de la función que le corresponde al estado de invertir en el desarrollo social y técnico de los colombianos ofreciendo y ejecutando la formación profesional gratuita, para la incorporación y el desarrollo de las personas en actividades productivas que contribuyan al desarrollo social, económico y tecnológico del país
MISION
El Servicio Nacional de Aprendizaje (SENA) se encarga de cumplir la función que le corresponde al Estado de invertir en el desarrollo social y técnico de los trabajadores colombianos, ofreciendo y ejecutando la Formación Profesional Integral gratuita, para la incorporación y el desarrollo de las personas en actividades productivas que contribuyan al desarrollo social, económico y tecnológico del país.VISION
El SENA será una organización de conocimiento para todos los colombianos, innovando permanentemente en sus estrategias y metodologías de aprendizaje, en total acuerdo con las tendencias y cambios tecnológicos y las necesidades del sector empresarial y de los trabajadores, impactando positivamente la productividad, la competitividad, la equidad y el desarrollo del país.PRINCIPIOS
· Primero la vida
· La dignidad del ser humano
· La libertad con responsabilidad
· El bien común prevalece sobre los intereses particulares
· Formación para la vida y el trabajo
El sena
Manual de calidad del sena
Mapa de calidad del sena
Politica de calidad del Sena
martes, 10 de febrero de 2009
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